铁路主要技术政策
铁道部
中华人民共和国铁道部令
第 34 号
《铁路主要技术政策》已经2012年10月22日铁道部部长办公会议通过，现予公布，自2013年2月1日起施行。2004年7月23日铁道部发布的《铁路主要技术政策》（铁科技〔2004〕78号）同时废止。
部 长 盛光祖
2013年1月9日
铁路主要技术政策
第一章 总 则
第一条 铁路作为国民经济大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，是综合交通运输体系的骨干，具有节能、环保、安全、大运力等特点，在我国经济社会发展中的地位至关重要。必须坚持科学发展观，全面提升现代化水平，提高运输能力和品质，更好地为国民经济与社会发展、为广大人民群众服务。
第二条 铁路技术发展的总原则是：以安全为前提、市场为导向、效益为中心，系统提升运输安全、工程建设、经营管理等领域技术与装备水平，增强铁路科技持续创新能力，为我国铁路科学发展提供技术支撑和保障。
第三条 铁路技术发展的总目标是：依靠科技进步与创新，构建完善客运高速、便捷，货运重载、快捷，速度、密度、重量合理匹配，高新技术与适用技术并举，不同等级技术装备协调发展，具有中国铁路特点的技术体系，建设安全、高效、节能、环保、高度信息化的现代化铁路。
第四条 本技术政策是铁路技术发展的纲要文件，指导铁路有关规划、规章、规程、规范、标准等的编制和修订。
第二章 列车速度、密度、重量
第五条 高速铁路为新建设计开行250km/h（含预留）及以上动车组列车，初期运营速度不小于200km/h的客运专线铁路。高速铁路列车追踪间隔时间最小按3min设计，轴重不大于17t，编组不大于16辆。
第六条 重载铁路为满足列车牵引重量8000t及以上、轴重为27t及以上、在至少150km线路区段上年运量大于4000万吨三项条件中两项的铁路。新建重载铁路设计速度不大于100km/h，轴重不小于30t，列车牵引重量万吨级及以上。
第七条 客货共线铁路为旅客列车与货物列车共线运营、设计速度200km/h及以下的铁路。新建客货共线铁路旅客列车最高运行速度200km/h，快运货物列车最高运行速度160km/h，普通货物列车最高运行速度120km/h。
双线铁路旅客列车追踪间隔时间最小按5min设计。旅客列车编组不大于20辆。
160km/h客车轴重不大于16.5t，120km/h客车轴重不大于18t。
普通客运机车轴重不大于23t，货运机车轴重推广25t。货车轴重研究推广25t，研究发展27t。
第三章 铁路建设
第八条 加快形成以“四纵四横”为骨架的快速客运网，建设区际大能力干线。
城市密集区优先建设不同速度等级的客运专线；其他地区优先发展200km/h及以下客货共线铁路；新建煤运通道宜发展重载铁路。平行线路上新建铁路应充分利用既有客货运设施，优先发展200km/h等级铁路，努力实现客货分线运输。
强化点线能力协调配套，实现主要干线间、干线与支线间牵引定数匹配。建设换乘便捷、功能齐备、经济适用的客运站。优化编组站功能与布局，完善集疏运系统，提高枢纽通畅能力。构建与其他交通运输方式紧密衔接的综合交通枢纽及现代物流中心。
第九条 提高既有铁路电气化率。快速客运网和大能力干线、煤运通道建设电气化铁路。根据运输和线路情况以及应急、防灾、国防交通需要，在全国各主要区域保留一定比例的内燃牵引。
第十条 铁路建设应合理安排建设规模，科学确定建设标准和建设工期，强化质量、安全、工期、投资效益、环境保护的措施，深入推进标准化管理，以机械化、工厂化、专业化、信息化为重要支撑手段，建立健全并落实技术、管理、作业三大标准，建设优质工程。
第十一条 加强铁路建设项目环境影响评价和节能评估。强化对自然保护区、风景名胜区、文物古迹等特殊环境及生态环境的保护。采取综合措施节约用地、集约用地。研究采用噪声、振动、废水、固体废物、电磁等污染源控制技术。
第四章 铁路运输
第十二条 铁路运输组织坚持集中统一指挥原则，优化资源配置，分阶段推行客货分线运输，提高客货运输质量、效率和效益。
第十三条 大力发展客货运输核心业务，延伸铁路服务链，推进多元化经营。
加强客户服务中心建设。发展互联网、电话等多种售票方式及延伸服务。大力发展货运电子商务，实施货运需求网上受理、全程综合物流业务网上一站办理。
第十四条 动态优化客运产品结构，开行不同等级、不同速度旅客列车。线路允许速度300～350 km/h的高速铁路，兼顾250km/h动车组列车运行。新建高速铁路一般不开行货物列车和机车牵引的旅客列车。特殊地区的铁路可根据季节实行不同的运行图。
第十五条 发展货运系列产品。优先发展集装箱运输，大力提升集装箱运输比重。发展适应高附加值货物运输的不同速度等级的快捷货运产品。发展适应大宗货物运输的重载、直达货运产品。发展特种货物运输。
第十六条 大力发展现代物流业。统筹优化铁路货运设施分工和布局，形成覆盖全面、层次清晰、功能完善的铁路物流中心网络，拓展“门到门”服务，提升货运物流化管理及服务水平。
第十七条 推广运用节油、节电、节水、节煤、余热余能综合利用等新技术，积极采用清洁能源、光伏电源、地源热泵等新产品。推广应用散堆装货物运输抑尘技术。
第五章 行车安全
第十八条 坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，全面推进安全风险管理，强化安全风险管理基础，加强安全风险过程控制，做好安全风险应急处置，构建安全风险防控体系，全面提升铁路安全保障能力。
第十九条 强化运输装备与设施质量源头控制。健全运输装备与设施的技术标准和规范。坚持故障导向安全原则。推进第三方评价与检测。
铁路建设项目的铁路线路安全保护区和基本安全设施，必须与工程同时设计、同时施工、同时使用。
第二十条 大力推进铁路安全监测监控系统建设，不断提升检测、监测、监控技术水平，扩大系统应用范围。
发展高速综合检测、巡检技术和机车车载安全防护技术，发展移动装备的在线检测监控技术，完善基础设施服役状态实时监测、监控技术，开展安全数据综合分析评估，提升安全风险诊治能力。
第二十一条 研究应用风、雨、冰、雪、雷、火等重大灾害和各类地质灾害的防治、监测及应急处置技术，完善高速铁路自然灾害及异物侵限监测系统，完善艰险山区复杂地质铁路监测系统，研究开发应用铁路地震预警及减灾处置系统。
第二十二条 强化对铁路要害、重点目标、治安复杂区段的安全防护。加强铁路沿线防护设施的建设。加强高速铁路沿线周边安全环境监测。
完善道口防护技术，逐步推进既有线道口“平改立”。新建、改建设计开行120km/h及以上列车的铁路或者设计运量达到规定运量标准的铁路，需要与道路交叉的，应当设置立体交叉。设计开行120km/h及以上列车的铁路应当实行全封闭管理。
第二十三条 探索设备设施运用状态变化规律，完善检修体制，制定科学的检修标准，强化检修质量控制。关键零部件实行寿命期管理。
第二十四条 完善铁路应急预案，健全铁路应急救援网络，完善非正常行车情况下的安全保障措施，建立突发事件的预警、预防、控制和应急处理体系。
提高客运、重载、高原铁路应急救援能力，研究应用复杂地形、特殊环境下的救援技术、装备及设施。
第二十五条 大力加强铁路公共卫生体系建设，提高站车卫生质量和突发公共卫生事件的应急处理能力。积极采用职业安全防控技术，改善作业环境和劳动条件，保障铁路从业人员的职业安全健康。
第六章 铁路信息化
第二十六条 坚持统一规划、统一标准、互联互通、资源共享的原则，全面推进铁路信息化建设，大力发展数字化、智能化铁路。
第二十七条 推进运输调度指挥、运输生产组织、客货营销服务、运力资源配置、经营资源管理、行车安全监控、铁路建设和政务管理等信息化，强化系统整合，促进业务流程再造和资源优化配置，深入开发和综合利用信息资源，充分发挥信息化整体效益。
积极发展应用物联网、云计算、地理信息、卫星导航、下一代互联网等现代信息技术。
第二十八条 加强铁路信息基础设施建设，推进公用基础编码平台、信息共享平台、铁路地理信息平台、铁路门户和数据中心的建设与运用，建设覆盖全路的宽带信息网络。
第二十九条 坚持积极防御、综合防范的原则，运用多样化的安全策略，实行信息安全等级保护制度，落实灾难备份措施，加强信息系统运行监测，建立健全信息安全保障体系和信息系统运行维护体系，提高铁路网络与信息安全突发事件应对能力。
第七章 机车车辆与供电
第三十条 机车车辆装备制式相对统一，动力配置适当冗余。推进机车车辆及重要部件的标准化、系列化、模块化、简统化。
第三十一条 发展适合不同地域和气候条件安全舒适、经济适用、维修方便、节能环保、标准统一的160km/h、200km/h、250km/h、350km/h及以上动车组系列产品。
第三十二条 发展交流传动机车技术，完善优化机车型谱，发展适应重载运输、快捷货运和旅客运输需求，不同轴式、不同功率和速度等级的交流传动内燃、电力机车系列产品。
第三十三条 发展自重轻、性能好的客车系列产品。
发展旅客列车监控和服务网络。推广机车向客车供电技术。新造客车应采用集便装置。
第三十四条 发展自重轻、载重大、强度高、耐腐蚀的新型通用货车、重载货车及集装箱车、煤运车、汽车运输车等专用货车和快运货车。
第三十五条 电气化铁路供电能力必须与线路运输能力相适应，供电设施应预留发展条件。采用高强度、耐腐蚀、少维修的接触网零部件，提高电气化铁路的运行可靠性和抗灾能力。优化高速铁路接触网线材性能和系统匹配，改善弓网关系。推广供电综合监控及数据采集技术。推广弓网实时监测技术，发展在线监测装置与技术。
电力配电系统必须安全可靠、具备冗余能力，完善铁路独立的输配电网络。
第八章 工程与工务
第三十六条 铁路勘测设计应强化地质勘察和评估，发展综合勘察技术和三维动态设计技术，实现勘测设计一体化、数字化，不断提高勘察设计水平和质量。加强铁路工程结构抗震设计。200km/h及以上铁路应建立勘察设计、工程施工和运营维护三网合一的精密测量控制网。
开展基于可靠度理论的极限状态设计标准体系研究。统一制定不同运输条件下的设计活载标准。
第三十七条 路基设计采用土工结构物设计理念，强化路基、基床及过渡段设计和区域性沉降控制技术，加强路基防、排水工程措施，发展路基工后沉降控制技术和防护加固新技术，提高路基工程质量和防灾能力。完善路基状态的监测、维护与灾害整治技术。
第三十八条 发展高强和新型结构桥梁，加强桥梁动力性能和桥面脱轨防护设计，完善桥梁耐久性设计和施工技术。开展大跨度桥梁研究和深水基础研究。加强铁路桥梁减隔震技术研究。开展新建重载铁路常用跨度桥梁和既有桥涵重载强化的技术研究。
第三十九条 加强隧道工程地质选线及评估。强化隧道防、排水和洞口防护措施，提高隧道结构的可靠性、耐久性、可维护性。研究软弱围岩条件下全断面施工技术，积极采用全断面掘进机施工。发展隧道超前地质预报、监控量测和灾害诊治技术。
第四十条 完善不同运输条件下的轨道结构类型。新建300km/h及以上铁路、长大隧道及隧道群内可采用无砟轨道。提高无砟轨道可靠性、耐久性。完善有砟轨道结构。
新建重载和120km/h及以上线路应一次铺设跨区间无缝线路，积极采用100m（60kg/m）、75m（75kg/m）长定尺钢轨。
积极发展重载铁路耐久道岔、钢轨技术，以及既有线改造重载铁路线桥隧强化技术。
第四十一条 积极发展综合、高效、节能、环保的大型养路机械、工务专用设备。高速、重载、高原和干线铁路应采用大型养路机械施工和养护维修。深化研究高原冻土区路桥整治技术。
第九章 通信与信号
第四十二条 高速铁路全面采用调度集中系统，其他线路积极采用调度集中系统，建成行车调度指挥系统。
第四十三条 完善中国列车运行控制系统（CTCS），优化技术方案、技术标准。发展基于应答器提供基础数据的列车运行监控装置（LKJ）技术。
列车运行控制系统装备等级根据线路允许速度选用。160km/h客货共线铁路采用CTCS0级或CTCS1级列控系统，200km/h客货共线铁路采用CTCS 2级列控系统，250km/h高速铁路优先采用CTCS 3级列控系统，300km/h及以上高速铁路采用CTCS 3级列控系统。
第四十四条 统一自动闭塞制式，完善车站电码化。双线区段应采用自动闭塞，单线区段采用自动站间闭塞或半自动闭塞。
第四十五条 采用计算机联锁系统，发展安全计算机平台技术，积极采用三相交流转辙机。研究发展联锁、闭塞、列车运行控制一体化技术。干线逐步推广采用分动外锁闭道岔转换设备。
推进编组站控制系统的升级换代，积极发展编组站综合自动化系统。
第四十六条 推进传输网、数据通信网的宽带化、智能化，形成全路统一、稳定可靠、承载多种业务信息的通信网络平台。
第四十七条 发展GSM-R，全面实现高速铁路GSM-R网络覆盖，逐步建立覆盖全路的数字移动通信系统。建设和完善综合视频监控、应急通信、调度通信等系统。推进列车安全防护、安全预警等装备建设。
开展下一代铁路移动通信技术的研究。
第四十八条 积极发展铁路通信信号动静态检测、监测和智能分析技术，完善远程诊断、预警预报和综合网管等系统及装备。
第十章 质量、标准与计量
第四十九条 加强行业管理，完善以行政许可、产品认证为主要形式的铁路产品准入制度，提高产品质量、工程质量。
第五十条 完善铁路技术标准体系与标准化工作管理体系。积极参与国际标准化工作。强化技术标准的贯彻、实施与监督。
第五十一条 完善铁路专用计量管理体系，实行计量器具新产品技术认证制度，强化铁路运输安全监测监控设备量值溯源管理。
知识产权，资本玩家的新游戏
王瑜
在世界性的金融危机下，经济步入不景气，资本玩家蛰伏起来了，他们躺在豪华游轮上度假时，脑子却没有闲着：“以后该玩什么呢？”惟有知识产权。
知识产权是个“无中生有”的东西，一些产生巨大经济价值的专利其实来自一拍脑子的点子而已，小专利大价值，而商标更是简单，没有的话申请一个就是。知识产权是个有影而无形的东西，不像有形的产品需要建大仓库来存放，也不像贵重物品需要租赁银行的保险箱来保管。知识产权几乎是个无本的东西，生产成本极低，申请专利的费用如果减免，则低至百元，商标的注册费也只有千元而已。知识产权又有巨大的价值操作空间，一个默默无闻的商标一旦成名价值可以高达几百亿美元，不起眼的专利，经过组合、包装其评估价值能够超过亿元。知识产权的这些特性，为玩家们提供了想象和操作的空间，以最小的投入博取最大的利益。
知识产权有很多种“玩法”，前几年的炒卖商标、炒卖域名就是最原始的玩法。在海外抢注别人的商标，然后向企业要求高价回赎，或者抢注别人的域名，要求回赎，这种玩法手段低劣，行为不正，没有任何的技术含量，为世人所不耻，当然是资本玩家不屑一顾的。资本玩家的“玩法”归纳成一句简单的话就是知识产权资本化，证券化。
这是个很时髦的东西，在发达国家知识产权证券化也是近年才出现的新“游戏”，这个“游戏”按照我国现有法律是有可以“玩”的。这个“游戏”的第一步是将知识产权资本化，按照我国公司法的规定，知识产权作为成立公司的出资，最高可以达到70%，其实在很多地方其政策规定可以超过70%，在一定的注册资本范围内甚至可以到达100%，这样知识产权就直接变成了公司的注册资本，实现了资本化。如果该知识产权（为了更好说明问题下面有的地方将知识产权改为专利）具有一定的科技含量，其产品具有很好的市场前景，很容易取得地方政府的支持，从而获得土地、厂房、甚至是资金的支持。现在不少的地方都有孵化园区，孵化技术型的企业，一般都能给到百万左右的资金支持，那么就获得了起步的资金，就可以生产专利产品了。产品的生产环节可以虚拟，现在很流行的就是外包，也就是OEM。公司可以进行股权融资，将公司部分股权出售给投资机构，点燃公司腾飞的第一级火箭。公司有钱加强研发了，从而获得更多、更新的技术，政府鼓励创新，创新的最新模式是开放式创新，也就意味着研发也可以进行虚拟，委托外部开发，或直接购买，然后再进行技术集成。新技术的创新又可以启动第二级、第三级火箭，进一步进行融资。新技术制造的新产品必然是高额回报，知识产权制度又保障这种高回报的合法垄断，这样的高新技术企业将受到证券市场的追捧，下一步就是知识产权实现证券化，资本玩家们从资本市场上套现，获得高额的回报。
金融危机是市场重新洗牌的机会，就像打牌又开始新的一局了，如果还是按照上一把的玩法，肯定还是死，那么必须换一种新的玩法，知识产权就是新的“玩法”。在法律层面上，没有任何的障碍；在政策层面上，政府是鼎力相助；在操作层面上，由于市场分工已经非常的精细，从研发要到生产到销售，到企业融资扩股，到上市，每个环节都被细化，都有非常专业的机构或者专家在运作，使得“玩家们”完全可以从各个环节上的琐碎中解放出来，他只需要规划游戏的规则，组合、调配资源，用现代规则将各个环节串联起来，就可以以极低的投入在短时间内获得极大的回报。
当然这种“玩法”还可以小玩，资本小鳄们也可以通过这种方式小玩一把。因为不是每个公司都可以上市，上市也有太多不确定的因素，抛开上市，那就是小玩了。小玩就要改变策略，因为变现只能从出售股权来获得，那么公司从成立开始就要开始考虑出售的问题，也就是要有意向中的买家才行，如何寻找暗恋的对象，这个问题是这个游戏的关键，比较专业一些，不必担心当然有专业的人士可以解决。其实很多上市公司或者想要上市的公司都有购买高新技术企业的需求，在“大款”们最需要的时候傍上他，当然收益是大大的。
知识产权资本化、证券化说是游戏，其实也是实业运作的捷径，不管是玩还是做实业，知识产权都将是新的宠儿，好好培养必将有大作为。
作者：王律师，中国知识产权研究会高级会员
电话：010-51662214，电邮：51662214@sohu.com
